Contratos de Afretamento Marítimo
Mercado Tramp
Marcelo Neri[i]
Abstracts:
Este artigo é uma introdução ao tema de contratos marítimos de afretamento.
Analisa a tecnicalidade deste importante segmento da cadeia logística de
comércio exterior, suas principais particularidades, trazendo uma discussão
sobre o momento do Brasil em relação à participação mais ativa e aberta no
comércio internacional.
Palavras-Chave
(Keywords):
Fretador (Owner), Afretador (Charterer), Bill of Lading, BCP, TCP,
VCP, Tramp, Liner, CP, Exportador, Importador.
Introdução
Este é um artigo que
escrevi e venho atualizando para as aulas ministradas sobre o tema do
Afretamento Marítimo. Identifico que pouquíssimo material didático sobre este
segmento e alguns outros relacionados ao mercado foram escritos por
profissionais que trabalham na área. Alguns foram escritos por advogados ou
árbitros. Mesmo estes profissionais internacionais acabam não contemplando
alguns tópicos importantes, os quais muitas vezes são observados por aqueles
que trabalham com o tema enquanto técnicos, militando no segmento de ‘shipping´ diariamente e estando,
portanto inseridos no mercado de trabalho e sua atualização.
O afretamento marítimo
talvez seja visto como um tema técnico e específico para quem não milita, ou
até mesmo já transita pela área de comércio internacional. No entanto, se faz
necessário compreender que este assunto muitas vezes está ligado ao nosso dia a
dia, sob o âmbito de outras modalidades de transporte. Tal colocação se faz por
conta de que muito antes que você pudesse afretar um ônibus, um veículo,
afretar um assento de um vôo para a Europa ou de uma cabine de um cruzeiro de
Santos à Búzios, o princípio do afretamento já estava bem estabelecido em shipping.
O conceito é similar:
alguém contrata com um Armador o uso de seu navio. O Armador relativamente
assegura sua rentabilidade e o afretador usa a capacidade de carregamento do
navio, sob termos ou condições que melhor o favoreçam. Conforme dito, ´Chartering´, como é conhecido na língua
inglesa, é um processo de negociação e contratação de um navio para o
transporte de cargas no mar. É uma profissão excitante e uma das indústrias
mais voláteis e arriscadas para estar inserido, ainda que igual a muitas outras
profissões interessantes.
Por centenas de anos,
contratos escritos de aluguéis de navios têm sido conhecidos como Charter Parties. O termo Charter Party deriva do termo latino
medieval Carta Partita, significando ‘carta
dividida´. Para assegurar a autenticidade do documento, era de costume executar
o contrato duas vezes, em um mesmo pedaço de papel, e depois rasgá-lo em duas
porções irregulares. Cada participante do contrato ficaria de posse de uma
parte. A autenticidade do documento então seria comprovada no momento em que as
extremidades das duas cópias fossem novamente unidas.
Embora esse costume não
fosse exclusivamente relacionado a contratos envolvendo navios, o comércio
marítimo em grande parte utilizou o termo Carta
Partita para os contratos no mercado de shipping.
Os especialistas preferem, no entanto, não fazer uso da mesma, uma vez que nos
dias de hoje, a expressão ´Contrato de Afretamento´ é muito mais utilizada, e
oferece ao leitor, não familiarizado com o jargão marítimo, uma pronta
compreensão.
Quando pessoas
envolvidas na indústria de ´shipping´
e ´chartering´ se reúnem, elas
discutem em termos técnicos e semi-técnicos, muitas vezes com abreviaturas
sobre os assuntos do segmento e em particular dos vários tamanhos e tipos de
navios e suas partes. Os ´Charter Parties´
são os contratos dos quais os navios são fixados e envolvem obrigações
concernentes a estes navios, como eles são gerenciados, suas dimensões e
características de certas partes deles. Estes vários termos técnicos se mostram
inicialmente complicados de entender para os leigos. Portanto, a primeira parte
que o autor deste artigo sugere que passe a se entender em quaisquer
explicações de afretamento marítimo são os próprios navios e algumas de suas
partes e termos técnicos. O principal tópico que as pessoas de ´chartering´ permanentemente discutem é o
mercado de frete.
Antes de tentar passar
alguns dos temas relacionados e co-relacionados com o afretamento marítimo, listo
abaixo os principais e importantes tópicos que um profissional que queira se
especializar nesta área deveria se aprofundar:
- Os tipos de navios;
- O mercado de frete;
- O corretor de navios
(Broker);
- ´Chartering´ e formas de negociação;
- ´Charter Parties´, seus tipos, padrões, cláusulas e terminologias;
- Os conhecimentos de
embarque (Bills of Lading), ´General Average´ e cláusulas de proteção
– Convenções Internacionais.
Diferenciações
do Contrato de Afretamento e Contrato de Transporte (Mercados Tramp e Liner e suas relações com o Conhecimento de Embarque-BL)
O contrato de
afretamento marítimo é um instrumento privado, particular e bilateral. É um
contrato de locação de navios por tempo ou viagem, estabelecendo preço e
condições. É um contrato usado no mercado tramp
(termo usado para o comércio de afretamento de navios que estão abertos à
demanda do mercado, sem rota fixa), no qual operam livremente, não dispondo de
linha regular, nem programação de escalas. Quando é alugado, o seu proprietário
indica o local onde se encontra a embarcação e solicita as cargas e destinos
que prefere. Os navios ou seus Armadores podem ser chamados neste caso de Private Carriers, pois poderão
transportar para um ou mais exportadores (Empresas, não o público em geral),
sob um Contrato de Afretamento com o exportador/importador.
No transporte marítimo
em linhas regulares, conhecido como liner
shipping (Common Carrier), as
empresas de navegação publicam com antecedência suas rotas e paradas em
diversos portos. Pode se dizer, que tal empresas (navios), servem tanto à
empresas (exportadores/importadores), como ao público em geral. Como exemplo,
tomamos uma pessoa que deseja transportar a mobília de seu apartamento de
Hamburgo para Santos. Isto remete, pesem respeitáveis argumentos e
enquadramentos em contrário, à diferenciação dos institutos contrato de
afretamento e contrato de transporte. O contrato de transporte instrumentaliza
os transportes de mercadoria em navegação liner
e os contratos de afretamento operacionalizam o transporte de mercadorias na
navegação não regular. Com efeito, o transporte marítimo internacional de
cargas é realizado através de duas categorias de navegação:
I) Tráfico marítimo
regular: navegação regular (liner)
pelos navios liners que seguem rotas
e escalas preestabelecidas (especificamente, hoje em dia, tratando-se do
transporte de contêineres) ;
II) Tráfico marítimo
não regular: navegação livre atende a demanda específica dos embarcadores num
mercado spot (granéis sólidos e líquidos).
O contrato de
transporte se evidencia pelo conhecimento de embarque marítimo (bill of lading – BL), cuja legislação
aplicável, regra geral, são as regras de Haia-Visby,
Regras de Hamburgo, e Cogsa. Nos
contratos de transporte por mar existem regras imperativas que se sobrepõem à
autonomia da vontade das partes, remetendo, portanto, o BL à natureza jurídica
de instrumento de adesão.
A navegação livre ou tramp se caracteriza pela irregularidade
nas rotas e escalas e se consubstanciam em contratos de afretamento. Assente-se,
ademais, que, no mercado tramp, a
emissão de CP dificilmente dispensa a emissão de BL, que comprova a recepção de
bordo do carregamento da mercadoria, na hipótese de utilização efetiva do navio
no transporte internacional de mercadorias. Trata-se do Charter Party Bill of Lading. Nestas hipóteses emitir-se-á a CP que
formalizará o contrato de afretamento e o BL representará a quantidade de
mercadoria embarcada. Evidencia-se, portanto, através do BL, o contrato de
afretamento. Salvem-se vozes em contrário, que consideram o BL como um
contrato, ele só o é, quando se encontra sob aspecto de adesão, como contrato
de transporte, no mercado liner
(trata-se do principal documento utilizado no transporte marítimo de linha
regular). No mercado tramp, este é
para o autor deste artigo, apenas evidência do Contrato de Afretamento (CP).
Portanto, ainda
observando o BL como documento de suma importância em ambos mercados tramp e liner, podemos ressaltar suas funções básicas como as seguintes:
- Servir como um
comprovante de que a carga foi entregue ao transportador e, muitas vezes,
efetivamente embarcada;
- Evidenciar um
contrato de afretamento no mercado tramp
e ser de fato o próprio contrato de transporte no mercado liner;
- Representar um título
de propriedade das mercadorias (transferível e negociável).
Observando a função do
BL como um título de propriedade, podemos analisa-lo como um documento
negociável, produzido à ordem “to the
order of” alguém, por exemplo, “to
the order of the shipper”, que se torna um instrumento negociável que é
capaz de transferir título de mercadoria embarcada. A mágica do BL à ordem é
que este permite que a mercadoria seja vendida e comprada, mesmo enquanto esta
está viajando à bordo de um navio.
No direito inglês,
quando os termos e condições do conhecimento de transporte marítimo (BL)
diferem dos termos e condições do contrato de afretamento em razão do qual ele
é emitido, surge o problema dos efeitos do BL sobre os direitos e obrigações do
fretador (Armador). Enquanto o BL permanece nas mãos do afretador, ele funciona
como um documento que prova o recebimento das mercadorias, mas se ele foi
transferido para um terceiro, o qual tem o direito de solicitar a entrega das
mercadorias, o conhecimento de transporte evidenciará um contrato independente
entre fretador e o portador do documento, obrigando ambos de acordo com os seus
termos e condições, independente desses termos serem ou não consistentes com o
contrato de afretamento. A transferência do conhecimento de transporte marítimo
para um terceiro tem como conseqüência o fato de que as Regras de Haia regerão
o contrato evidenciado pelo BL. Na relação contratual entre o fretador e o
afretador, o BL não sobrepujará nem modificará, como regra geral, o contrato de
fretamento previamente concluído independentemente de o afretador ou um
terceiro estar na posse de um BL, a não ser que existam indícios de que o
fretador e o afretador, por meio do BL, pretendam modificar as condições do
mesmo. Entre o fretador e o afretador o CP permanece como o único documento
governando as suas relações. Assim quando o BL foi transferido para um
terceiro, o fretador estará sujeito durante o mesmo transporte a dois regimes
legais e contratuais, um governando suas relações com o fretador e outro suas
relações com o portador do BL.
Principais
Personagens no Afretamento Marítimo
Fazendo um breve relato
dos principais personagens do Afretamento Marítimo: o Armador significa uma
pessoa, companhia ou corporação que poderá ou não ser proprietária de um navio.
Como proprietário, no direito inglês, ´Registered
Owner´ ou ´Head owner´, ou como
Armador disponente (Disponent Owner),
tecnicamente significando ter o controle temporário do emprego do navio, como por
exemplo, ´Time-Chartered Ownership’,
aquele que tem o trading da carga e quer operar o navio. Vale ressaltar que no
direito inglês não há a figura do Armador, tal como a lei brasileira concebe.
Observa-se que poderá o Armador aparelhar e tripular sua própria embarcação para
explorá-la comercialmente ou receber a embarcação devidamente aparelhada e
tripulada, pronta para explorá-la comercialmente, exercendo sobre a mesma,
pleno controle da sua administração. Nesta classe, como dito acima, se acham os
Armadores que afretam navios por período (Disponent
Owner) e o disponibilizam no mercado para fazer contratos com terceiros,
quer por viagem ou por período. É oportuno destacar ainda que a armação do
navio pode ser contratada com um terceiro. Os contratos de armação ou gerenciamento
técnico (shipmanagement) são exemplos
deste fato.
O Afretador é a outra
parte do acordo de afretamento, aquele que necessita os serviços do navio. O
Afretador, exemplificando, poderá ser um embarcador (exportador) ou recebedor
(importador) de uma mercadoria, ou, como frequentemente vemos, um Trader (Comerciante) que contratou a
compra da mercadoria de uma localidade para revender em outra localidade, com
base no Incoterm (International Chamber of Commerce Trade
Terms – Termos de Contrato Internacional, elaboradas e publicadas pela
Câmara de Comércio Internacional - CCI) CF (Cost
and Freight – Custo e Frete), embora o exportador e importador possam
pactuar uma nova modalidade e não necessariamente seguir um Incoterm (como pude observar em minha
experiência, na prática, a modalidade de que a responsabilidade de custos na
operação de embarque de uma carga a granel cessavam para o exportador não no
porão do navio, mas até a carga chegar ao shiploader,
aparelho do terminal para carregar os navios). Com isso, o importador arca com
os custos das operações de estivagem no navio. Em alguns casos, o Afretador
pode ser um Armador que obtém carga, sem navios próprios em posição para
transportar.
Principais
Tipos de Contratos de Afretamentos
A classificação de
maior relevância no contexto jurídico refere-se a gestão náutica e gestão
comercial e tipos de afretamento por viagem , por tempo e a casco nu. A
exploração comercial é imprescindível para distinguir quanto à
responsabilidades. Didaticamente, a gestão náutica refere-se ao equipamento e
armação do navio, salários da tripulação, manutenção do navio, custos de
reparos e seguros. No contexto de gestão comercial, insere-se o
aprovisionamento de máquina, operações relativas ao carregamento e descarga,
despesas de escalas e de portos.
São tipos de contrato
de afretamento:
I) Bareboat (Demise) Charter Party BCP: o navio é armado e equipado
pelo afretador. A gestão náutica GN e a gestão comercial GC são de
responsabilidade do afretador. O fretador assume somente as responsabilidades
decorrentes dos custos de capitais incidentes sobre o navio, ou seja, despesas
financeiras, impostos, juros e amortizações de empréstimos e custo de
oportunidade do montante investido no navio. Em afretamentos a casco nu, por
exemplo, muitas vezes o Armador (Fretador) é o próprio banco que financiou a
construção do navio.
II) Time Charter Party TCP: a gestão é
compartilhada. A GN fica com o fretador (Armador) e a GC com a afretador.
III) Voyage Charter Party VCP: ambas as
gestões, GN e GC, são da responsabilidade do fretador.
Ainda didaticamente,
apresenta-se o seguinte esquema visando a uma melhor contextualização:
|
Contrato de Afretamento
|
Gestão Náutica
|
Gestão Comercial
|
|
BAREBOAT BCP
|
Afretador
|
Afretador
|
|
TIME TCP
|
Fretador
|
Afretador
|
|
VOYAGE VCP
|
Fretador
|
Fretador
|
Salientamos ainda, duas
modalidades costumeiramente utilizadas que seguem estrutura básica similar ao
VCP. São estes::
I) COA (Contract of Affreightment): usualmente cobre um volume
acordado de carga para ser transportado entre portos designados em um tempo
determinado por uma frota de navios sob o controle de um Armador. Poderá ser
para um montante de um tipo de carga, ou por mais de um tipo de carga que o
exportador pode prover.
II) Consecutive Voyage Charter (CONSECS):
simplesmente um contrato para uma performance de um específico número de
viagens em um navio, normalmente entre os mesmos portos de carregamento e
descarga. Isto deve assegurar constantes negócios para um Armador, e também um
relativo constante suprimento de uma carga para o afretador e seus recebedores.
Existe uma grande
variedade de formulários padrão para afretamentos por viagem (Voyage Charter Parties), podendo ser
destacados formulário da BIMCO (Baltic
International Maritime Council) para carga seca e o da Intertanko (International Association of Independent Tankers Owners)
para carga líquida, além de contratos especiais para cada tipo de mercadoria ou
específicos de algumas companhias petrolíferas. Podemos destacar alguns deles
como: Gencon (Carga Geral e Granel), Norgrain (Carga a granel, grãos), Sugar Charter Party, Fertivoy, etc.
Os CPs são usualmente
negociados pelos Brokers nas bases de
uma forma padrão. Raramente, quando nunca, serão estes contratos padrão
acordados sem qualquer modificação. Costumeiramente um número de mudanças (amendments) são feitas, e geralmente as
´Rider Clauses´ ou ´Side Letters´ adicionadas como um tipo
de appendix à forma padrão. Algumas
formas padrão são pesadamente alteradas, as quais em seu final acabam guardando
quase relação alguma com as formas originais. O resultado deste tipo de prática
pode ser um contrato ou termos os quais são confusos, contraditórios,
abertamente conflitantes, muito difícil de compreender e até mesmo
conflitantes.
Para isto, o manual da
BIMCO “Check Before Fixing” avisa:
“Another important point is the extermination of all
the dirty and one-sided charter parties, charters that are grossly unfair to
owners, charters that are ambiguous to such an extent that even the Club
lawyers confess their inability to ascertain the correct meaning of half the
clauses. We are certain that if the shipping trade could be conducted upon
clear, honest, straightforward charter party, shipowners would not be one-half so unfortunate as they were last
year. Why did they so badly? Because, as they admit, in every case detention
was in the bottom of it. Is there any reason why this should continue, and in a
more aggravated form this year, simply because owners are acting like a lot of
children without a teacher? They want someone to show them how to make a
charter protect them, for they suppliantly accept the charters in use today,
bristling with traps in every clause and in many cases of the most atrocious
character.
Owners will not realize that charter conditions are as
important as the rate of freight, for in no end of cases the conditions of
charter at present nearly wipe out the freight altogether.”
Riscos
Inerentes ao Negócio, Parceria, e Know-How
Necessário para a Aventura Marítima
Neste mercado, é
extremamente importante ter conhecimento do Background (Performances Anteriores
e Poderio Financeiro) de potenciais Afretadores e Armadores, antes de concluir
ou até mesmo iniciar negociações firmes. Se um Time-Charterer, por exemplo, entra em falência ou evade após a
assinatura e entrega dos Bills of lading,
o Armador está obrigado a transportar a carga até seu destino, mesmo que seu hire (aluguel do navio) não tenha sido
pago.
“What Do I know about my
prospective business partner? Should be the crucial initial question”. Recomenda o manual ´Check Before Fixing´ publicado pela
BIMCO (Baltic International Maritime
Council).
Para adentrar ao
mercado de afretamento é imprescindível um razoável nível de conhecimento
técnico da matéria. Geralmente Traders e
Brokers (Corretores) que navegam pelos meandros das negociações de
afretamentos, caracterizam-se na prática dominante de terminologias e conceitos
atrelados a especificidade da área, conhecimentos do mundo geográfico e de
portos, principais Trading Áreas
(Áreas de Comércio), e principais tipos de cargas transacionadas.
As negociações no
afretamento devem ser conduzidas com cuidado e precisão. Deve haver um completo
acordo de todos os termos e detalhes entre os dois principais para que um
contrato legal seja colocado em prática. Anotações diárias em conjunto com uma
checagem de ofertas firmes, as quais podem ser emendadas conforme as
negociações procedem, contribuem como práticas que devem ser sempre usadas
pelos brokers, a fim de registrar
importantes detalhes do curso das negociações para salvaguardar suas posições.
Se o acordo for alcançado, uma recapitulação (recap) deve ser comunicada por todas as partes, resumindo o acordo
final.
Como mencionado,
existe, no âmbito do Tramp Shipping
uma vasta gama de conhecimento técnico, cujos códigos de processamento de
informações, terminologias, códigos de conduta e ética (Recommended Principles / Code of Ethics) se fazem necessário para o
bom entendimento das partes, pois à estes estão atrelados muitos riscos a um
negócio para o qual o mercado brasileiro ainda não tem inserção contínua. Com
isso, se fez a famosa expressão “Our Word
Our Bond”. Isto simboliza a importância da ética no trading. Portanto, The Baltic
Exchange comenta que seus membros necessitam depender uns dos outros, de
seus clientes representados (Principals),
para os muitos contratos verbalmente expressados e somente subsequentemente
escritos.
Um bom conhecimento da
geografia marítima deverá ser obtido. Alguns portos e lugares são de certa
forma bem conhecidos, como por exemplo, Rotterdam, Netherlands, mas o que dizer
de Vizakhapatnam, India. Existe a necessidade de conhecer sobre detalhes dos
portos. Obviamente (nem todos fazem uso deste essencial suporte) os agentes
marítimos locais são uma excelente fonte de informação sobre as
particularidades e restrições dos portos, berços e toda estrutura portuária (Check Before Fixing). Os agentes tem um
papel crucial como catalisadores de informações dentro do mundo de shipping and trade. Eles preparam
documentos de carga, acompanham prontidão das cargas, preparam a liberação (clearance) dos navios, arranjam práticos
e rebocadores, acompanham as operações de embarque e descarga da carga nos
navios, atendem às solicitações dos comandantes e tripulantes, preparam o
relatório de fatos (Statement of Facts),
calculam e informam todos os custos portuários, preparam os cálculos de estadia
dos navios (Laytime), dentre muitas
outras funções. Os serviços dos bons agentes são absolutamente vitais,
providenciando para que os navios continuem seus empregos e mantenham rápidas
estadias sempre que possível.
The
Association of Ship Brokers and Agents (U.S.A.),
Inc (ASBA) avisa: “Nothing regarding agency should be
considered routine…..,” pois cada navio traz seus próprios problemas e um
novo desafio para os agents. Um
agente do mercado Tramp, de fato,
atende à navios 24 horas por dia.
A língua inglesa,
devido à sua tradição de muitos séculos em Chartering
& Shipping, é usada praticamente em todos os contratos de afretamento e
arbitragens, sendo pré-requisito indispensável para aqueles que desejam militar
na área.
A Cultura do Brasileiro
e a Importância do Conhecimento e Aceitação da Sistemática dos Contratos e
Negociação Internacionais.
A negociação
internacional engloba algumas fases de extrema importância sob os aspectos
logísticos, operacional e jurídico que afetam os contratos internacionais de
compra e venda e os contratos de transporte marítimo, fretamento e seguro. O
direito-custo e direito-prevenção devem ser colocados à frente nas negociações,
pois interferem sobremaneira nos custos empresariais.
Exportadores e
importadores, bem como transportadores e todos os intervenientes devem atentar
para as peculiaridades da seqüência das negociações com intuito de prevenir
litígios (direito-prevenção) e minimizar efeitos e custos advindos das normas
jurídicas (direito-custo) no preço do produto, frete e seguro. Sendo assim,
faz-se necessário o conhecimento necessário à competitividade do mundo global,
a importância do pensamento macro para que as sinergias entre as diversas
cadeias e contratos não se entrelacem de maneira problemática.
O chamado ´Check Before Fixing´ na área marítima,
de afretamento, exemplifica bem este pensamento sistemático. O uso sábio da
cadeia de relacionamentos tão importantes no comércio internacional, com suas
especificidades que com certeza interferirão não só no custo da transação, mas
em riscos e responsabilidades.
A partir dos anos 90,
as companhias de comércio exterior brasileiras ficaram mais agressivas.
Perceberam a possibilidade de melhorar seus negócios combinando a venda do
produto ou commodity com o valor do frete oceânico. Preços mais competitivos,
desonerar seus compradores da incumbência do afretamento do navio, maior
participação no mercado, etc. Embora com ainda pouco interesse em massa por um
estudo mais aprofundado do comércio internacional por parte de nossos jovens
brasileiros, muitas melhorias tem já elevado nosso ganho auferido, o que vem
alçando nossa imagem no disputado comércio entre países.
O fato de estarmos aqui
discutindo sobre metodologia de afretamentos e o desempenho das empresas
brasileiras nesse segmento demonstra a nossa evolução comercial e independência
das empresas estrangeiras que dominaram este tipo de negócio por séculos.
Estamos finalmente despertando nossa cultura marítima que estava em estado
dormente. Tudo isso é muito positivo. Hoje podemos asseverar que temos
discernimento para julgar o melhor momento para negociar, vender nossas
mercadorias escolhendo o Incoterm (FOB –
Free On Board ou CIF – Cost Insurance and Freight), na ponta como dizem
nossos traders.
Um dos fatores que nos
fazem crer na transição que mencionamos, é o número de brasileiros que militam
nessa área e que vem sendo contratados para trabalharem no exterior. Ora por
sua capacidade técnica e inquietude intelectual, fomentada por uma globalização
cada vez mais latente, ora por sua conduta flexível de trabalhador de horas
incansáveis no negócio de shipping,
temos constatado empresas transnacionais remanejando para suas matrizes uma mão
de obra brasileira específica, que outrora serviria para serviços de pouca
competência e rara competitividade em áreas como as de chartering, shipping e trading.
Basta fazermos a seguinte constatação: Difícilmente, a maioria de nossos pais
falavam outra língua como nós falamos hoje.
Ainda assim, há muito
que fazer. Há muito que melhorar nas questões das intrincadas relações entre
normas estrangeiras, internacionais e domésticas. Abordar e aceitar com menos
receio as estruturas comuns à chamada nova lex
mercatoria e o direito que flui das diversas fontes do direito
internacional. Aceitar, embora exista sempre o respeito à vozes contrárias, com
mais vigor a autonomia da vontade, reestruturando nosso direito arcaico em
referência ao direito marítimo. Quero crer que será inevitável a aceitação do
aparecimento de comunidades internacionais de operadores comerciais, como cita
Umberto Celli Jr. Quero crer que mais técnicos, especialistas e consultores
possam dar as mãos aos advogados, desempenhando sistemas de prevenção, criando
estruturas alternativas e congregando juristas à prevenir em função do
desenvolvimento.
Como ainda citam Paulo
Campos Fernandes e Walter de Sá Leitão: “A despeito de toda a importância que o
transporte marítimo tem para a economia brasileira, vemos que há grande
descompasso entre a legislação brasileira e aquelas mais adotadas nos negócios
marítimos internacionais, sobretudo em relação ao direito inglês, que é o
sistema legal mais adotado nestes tipos de negócios”
I believe that we have started to lead the ship.
A hora é esta.
Bibliografia
ASBA Shipping
Intensive Course, Pittsburg, Pennsylvania, 2007
BIMCO´s Summer
Shipping School 2005
Fernandes, Paulo Campos
Sá Leitão, Walter de, Contratos de Afretamento Á Luz
dos Direitos Inglês e Brasileiro, ed. Rio de Janeiro, São Paulo, recife:
Renovar 2007
Martins, Eliane M. Octaviano, Curso de Direito
Marítimo Vol II, Manole
Neri, Marcelo. Afretamento Marítimo – Tramp Shipping
– Trainmar Brasil
Vieira, Guilherme Bergmann Borges, Regulamentação no
Comércio Internacional, ed. São
Paulo: Aduaneiras 2002.
Weiss, Jeffrey –
ASBA Chartering Learning Course, New York, 2001
Weiss, Jeffrey –
ASBA Voyage Charter Party Forms and Clauses, 2001
Collins Nick –
The Essencial Guide to Chartering and The Dry Freight Market
[i] Graduado em Comércio Internacional com Pós
Graduação – MBA – FGV em Gestão de Negócios com Ênfase em Negócios
Internacionais e Especialização na UCI-University of California Irvine e
Chinese University of Hong Kong;
formado pela ASBA (Association of Ship Brokers and Agents - New York) em
Afretamento de Navios; ´Personal and Professional Coach´; notória experiência
em disputas no âmbito Marítimo; treinamentos e cursos no Exterior sobre
Afretamento Marítimo, Arbitragens e Agenciamento Marítimo; amplo conhecimento
das práticas e larga experiência em gestão portuária; atua há mais de vinte e
dois anos prestando assessoria a empresas ligadas ao Porto de Santos no ramo de
Agenciamento Marítimo, Operação Portuária e Afretamento de Navios; empresário
do setor em Santos como Sócio Diretor da Alphamar Agência Marítima. Atual Presidente
do SINDAMAR - Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São
Paulo, que neste ano de 2013 foi agraciado com a importante comenda da Medalha
Braz Cubas na Câmara de Vereadores de Santos; Membro da SOAMAR; atua na gestão
de todos os procedimentos administrativos, operacionais e comerciais no
segmento de 'shipping' no mercado ´Tramp´.
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